Elektroauto unterwegs laden

Fossile Kraftstoffe sind ein Auslaufmodell. Die Umstellung auf Elektromobilität ist beschlossene Sache. Während jedoch deutschlandweit ein dichtes Netz an Tankstellen zur Verfügung steht (laut ADAC sind es ca. 14.500), gibt es bei öffentlichen Ladestation für E-Autos noch Nachholbedarf, insbesondere abseits der Großstädte.

Im direkten Vergleich der Zahlen liegen die öffentlichen Ladestationen für E-Autos vorn: Die Angaben von Bundesnetzagentur und dem Statistikanbieter Statista gehen zwar auseinander, doch mit ca. 34.000 bzw. rund 22.000 Ladestationen übertreffen sie die Anzahl konventioneller Tankstellen. Selbstverständlich verfügen diese selten nur über einen „Ladepunkt“, sprich eine Zapfsäule, das heißt, ein direkter Vergleich ist nicht möglich. Zudem sagt die Zahl öffentlicher Ladepunkte auch nichts darüber aus, ob der Bedarf an Strom für die E-Mobilität ausreichend gedeckt werden kann. Konkrete Zahlen nennt auch der Bericht „Flächendeckende Ladeinfrastruktur“ der Nationalen Plattform (NPM) Zukunft der Mobilität nicht. Zum Ist-Zustand heißt es im Bericht: 

„… es zeigt sich jedoch, dass besonders in den Bundesländern im Westen und Süden Deutschlands eine hohe Dichte an Standorten zu erkennen ist. Darüber hinaus sind es städtische Regionen, die deutschlandweit beim Aufbau von Ladeinfrastruktur vor Ort vorangehen. Weiße Flecken zeigen sich insbesondere in ländlicheren, wenig besiedelten Regionen, speziell im Norden/Nordosten Deutschlands sowie in Teilen Rheinland-Pfalz.“

Sollen die Klimaziele der Bundesregierung erreicht werden, müssen laut einer Studie der Prognos AG für den Bund der Deutschen Industrie im Jahr 2030 ca. 9 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen fahren. Ob das realistisch ist, hängt auch von der Menge der öffentlichen Ladestationen ab, die es Nutzern ermöglichen, ihr E-Auto auch unterwegs kostengünstig zu laden. Wie ambitioniert dieses Ziel ist, zeigt der Vergleich mit dem aktuellen Stand: Bis April 2022 waren ca. 678.000 E-Fahrzeuge zugelassen, das entspricht ca. 1 % des Bestandes von über 66 Millionen Fahrzeugen und nur 7,5 % des Zielwertes. Rechnet man die Plugin-Hybride dazu, verdoppeln sich die Zahlen etwa.

E-Auto und Ladeinfrastruktur: Das Henne- und Ei-Problem

Jeder kennt das Paradoxon von der Henne und dem Ei. Die Frage, was zuerst da war, lässt sich nicht abschließend klären. Auf die Elektromobilität übertragen, lautet das zu lösende Problem: Muss es erst genug Elektroautos geben, damit in eine ausreichende Infrastruktur an Ladesäulen investiert wird oder muss es erst dieses Ladesäulennetz geben, damit sich mehr Menschen ein Elektroauto kaufen? Die öffentliche Hand versucht, das Dilemma von beiden Seiten zu lösen, zum einen durch die Förderung der Anschaffung von Elektroautos, zum anderen durch die gezielte Förderung privater Ladestationen wie durch das mittlerweile ausgelaufene KfW-Programme zur Wallbox-Förderung, und die Förderung öffentlicher Ladepunkte,  wie durch das KfW-Programm zur „Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ und die Mittel für das sogenannte Deutschlandnetz.

Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur lohnt sich vor allem in städtischen Ballungsgebieten, denn hier gibt es bereits mehr Menschen, die bereits auf Elektrofahrzeuge umgestiegen sind. Im ländlichen Raum mit seiner geringeren Einwohnerdichte und teilweise auch geringeren Kaufkraft ist die öffentlich zugängige Ladeinfrastruktur bisher nur schwach ausgebaut. Schätzungen gehen davon aus, dass jährlich bis zu 100.000 öffentlich zugängliche Ladestationen zugebaut werden müssen, um dem steigenden Bedarf gerecht zu werden.

Öffentliche Ladestationen werden von einer Vielzahl an Anbietern betrieben; von großen Energieversorgern, Stadtwerken sowie von kleinen und großen Unternehmen anderer Branchen. Dementsprechend hoch und für die Kunden verwirrend sind Anzahl und Struktur der angebotenen Tarife und Abrechnungsmodelle.

Abgerechnet wird zum Beispiel zum Pauschalpreis, nach geladenen kWh, nach Geschwindigkeit bzw. zeitlicher Dauer des Ladevorgangs und nach AC- oder DC-Ladevorgang. Darüber hinaus gibt es auch Tarifmodelle mit und ohne monatliche Grundgebühr, Roaminggebühren beim Laden bei fremden Anbietern etc.

Vergleiche sind schwierig, wenn nicht jeder Betreiber einer Ladestation nach geladenen kWh abrechnet – der für den Nutzer des E-Autos an sich einzig sinnvollen Art der Abrechnung. Das liegt unter anderem auch daran, dass noch nicht alle Ladesäulen über geeichte Zähler verfügen, insbesondere Schnellladesäulen nicht. Unabhängig vom angebotenen Bezahl-Modell kann mit Preisen zwischen 30 und 80 Cent für die Kilowattstunde gerechnet werden. Für das Schnellladen wird in der Regel ein Aufpreis verlangt.

Das Tanken von Benzin oder Diesel gelingt im Allgemeinen an jeder Tankstelle reibungslos. Zapfpistole von der Säule lösen, Tankdeckel öffnen, Pistole einführen, Hebel drücken und schon strömt der Treibstoff in den Tank.

Bei E-Autos ist das leider nicht ganz so unkompliziert. Manche öffentlichen Ladestationen verfügen über ein festinstalliertes Ladekabel (bei allen Schnellladestationen), es gibt aber auch solche, an denen das eigene Kabel mitgebracht und mit der Säule verbunden werden muss. Im Normalfall ist das kein Problem, da jedes E-Auto mit dem passenden Ladekabel ausgeliefert wird. Es empfiehlt sich also, dieses immer dabei zu haben.

Dazu kommt: Es gibt prinzipiell zwei Arten von Ladestationen, für die unterschiedliche Steckertypen notwendig sind. Mit Wechselspannung (AC) betriebene Ladesäulen verwenden den genormten „Typ 2-Stecker“ (auch als „Mennekes-Stecker“ bezeichnet), der in Europa mittlerweile den Standard darstellt. Für Fahrzeuge mit Typ 1-Stecker gibt es passende Adapter-Ladekabel. Typ 1-Stecker finden sich allerdings vor allem bei älteren E-Autos und bei Importwagen aus den Nordamerika und Asien.

Mit Gleichstrom (DC) betriebene Schnellladesäulen kommen zwei Steckertypen zum Einsatz: CCS und CHadeMo, die Firma Tesla hat zudem einen eigenen „Supercharger“ auf dem Markt. CSS (Combined Charging System, auch als „Combo 2“ bezeichnet) ist ein modifizierter Typ 2-Stecker, der das DC- und das AC-Laden ermöglicht. Der CHAdeMO-Stecker (Charge de Move) ist der japanische Standardstecker für das Schnelladen des E-Autos mit Gleichstrom. Bei beiden Stecker-Systemen gilt: Das Schnellladen ist nur dann möglich, wenn auch Fahrzeug dafür ausgerüstet ist. Das heißt das Batteriemanagementsystem des E-Auto-Akkus muss die hohen Ladeleistungen von 50 kW und mehr zulassen.

Unterschiede gibt es auch bei den Ladekabeln selbst. Für E-Autos üblich sind Mode 2- und Mode-3-Ladekabel. Die Mode 2-Kabel werden im Allgemeinen zum E-Auto dazu geliefert und dienen dazu, dass Fahrzeug an der Haushaltssteckdose aufzuladen. Der Ladevorgang ist dann aber sehr langsam, zudem belasten die hohen Stromstärken die Hausinstallation. Die Aufladung auf diesem Wege sollte deshalb nur im Notfall erfolgen. Mode 3-Kabel sind für den Anschluss an die private Wallbox oder die öffentliche Ladestation gedacht und ermöglichen Ladeleistungen bis 22 kW.

Viele Besitzer von Elektroautos haben eine eigene private Ladestation, weil diese auf lange Sicht günstiger ist, auch Dank der Förderung wie sie durch die KfW (inzwischen eingestellt) ausgereicht werden. Wer jedoch längere Strecken zurücklegt, kann nicht auf das Stromtanken an öffentlichen Ladestationen verzichten. Gerade im ländlichen Raum ist die Infrastruktur jedoch noch nicht allzu dicht ausgebaut. Deshalb empfiehlt es sich, die Reiseroute und die notwendigen Stopps vorab zu planen. Hilfreich sind hier Apps wie Wattfinder oder PlugFinder oder Online-Portale wie das Stromtankstellen-Verzeichnis GoingElectric.